• Governo do TO atrasa documentação para retomada da obra de barramento do Rio Arraias

    Senadora Kátia Abreu visitou o barramento em junho e cobrou a conclusão da obra, paralisada há oito anos

    Após cobrança da senadora Kátia Abreu (PMDB-TO), o Ministério da Integração Nacional informou que aguarda documentos do governo do Tocantins para dar prosseguimento às obras de barramento do Rio Arraias. O empreendimento, fundamental para levar segurança hídrica e desenvolvimento à região Sudeste do estado, está paralisado desde 2009.

    Em junho deste ano, após visitar a obra em Arraias (TO), a senadora Kátia Abreu enviou ofício ao ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho, no qual questionou o planejamento da pasta para retomada do empreendimento. A obra está paralisada devido a embargo do Tribunal de Contas da União (TCU), que detectou indícios de irregularidades, como sobrepreço, superfaturamento e deficiência de projeto.

    No ano passado, o TCU reviu a condição do empreendimento e permitiu que, após análise técnica e jurídica, o ministério celebre novo convênio com o governo do Tocantins. Na época em que foi embargada, a obra estava 55% concluída, de acordo com o órgão de controle.

    O ministério solicitou ao governo do Tocantins uma série de documentos (veja aqui a íntegra do ofício), mas que ainda não foram encaminhados integralmente, o que causa atraso na retomada da obra aguardada há uma década pela população.

    “É importante que o Governo do Estado dê prioridade a essa obra e envie toda a documentação exigida pelo ministério o quanto antes. O barramento vai transformar a paisagem da região do ponto de vista econômico e social. É uma geração de riqueza e uma abundância que só a água traz”, disse a senadora Kátia Abreu.

    A barragem permitirá acumular água no alto vale do rio Arraias e formar uma lâmina d’água de 400 hectares, tornando o curso do rio perene durante todo o ano. Além de garantir o abastecimento da população local, a água também poderá ser usada para fruticultura, irrigação, produção de peixe e criação de pequenos animais.

    O barramento
    A barramento do Rio Arraias permitirá acumular água no alto vale do rio Arraias e formar uma represa com 400 hectares de lâmina d’água, tornando o curso do rio perene durante todo o ano. Além de garantir o abastecimento da população local, a água também poderá ser usada para fruticultura irrigada, produção de peixe e criação de pequenos animais.

  • Ministro dos Transporte assina contrato para construção de Ponte em Xambioá

    A senadora Kátia Abreu comemorou na manhã desta terça-feira, 9, a assinatura do contrato para a construção da ponte sobre o Rio Araguaia

    O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, assinou na manhã desta terça-feira, 9, o contrato com o consórcio de empresas que construirá a ponte sobre o Rio Araguaia – que liga ao município de Xambioá.

    O recurso da ordem de R$ 132,1 milhões é fruto de emenda impositiva da bancada tocantinense, formada por três senadores e oito deputados federais.

    A ponte, com 1.724 metros de extensão, interligará as malhas viárias dos Estados do Pará e do Tocantins. Atualmente, a travessia no trecho é realizada por balsas, gerando transtornos à logística de escoamento da produção local e regional.

    No próximo dia 28, o ministro irá ao Tocantins assinar a ordem de serviço.

     

    Foto: Marcos Oliveira/Agência Senado

  • “O contrato terá que ser cumprido”, diz Kátia Abreu sobre duplicação da BR-153

    Senadora cobrou do Ministério dos Transportes andamento das obras na Belém-Brasília

    A senadora Kátia Abreu (PMDB-TO) cobrou o cumprimento do contrato de duplicação da Belém-Brasília (BR-153) durante audiência na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, nesta quarta-feira (13). “As obras não foram iniciadas até hoje, mas temos um contrato e ele terá que ser cumprido”, protestou.

    Diante da cobrança da senadora, o Secretário de Gestão dos Programas de Transportes, Luciano de Souza Castro – presente na audiência -, agendou uma reunião entre a senadora, o Ministério dos Transportes e o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, a fim de discutir o andamento da obra. O trecho previsto para duplicação sai de Anápolis (GO), passa por Gurupi (TO) e chega até Aliança do Tocantins (TO).

    “Nessa reunião espero chegarmos a uma conclusão. Ou a empresa inicia a obra ou passa adiante para nova licitação, porque há um contrato a ser cumprido e deverá ser cumprido com multas e prazos bastante claros”, afirmou. “Precisamos de uma solução definitiva sobre qual caminho devemos buscar para concluir essa duplicação devido ao volume enorme de veículos”.

    A duplicação da Belém-Brasília, demanda antiga de goianos e tocantinenses, está paralisada devido ao envolvimento na Operação Lava Jato da construtora Galvão Engenharia, empresa que assumiu a concessão do trecho. Na semana passada, Kátia Abreu apresentou requerimento de informações ao Ministério dos Transportes sobre o andamento da obra.

    Assista ao vídeo no qual a senadora explica a situação da obra:

    Foto: Pedro França/Agência Senado

  • Os governos não podem tudo

    O SUCESSO do agronegócio brasileiro não foi o resultado da ação do setor público, mas da livre iniciativa, do espírito empreendedor de nossos agricultores, que se moveram para os ermos do Centro-Oeste, correndo riscos desproporcionais e hipotecando na empreitada o seu próprio destino.

    Há 40 anos, essa região era ainda um quase vazio econômico, desprovida de infraestrutura, sem rodovias ou acesso a portos, sem falar na ausência de facilidades urbanas, que fez da vida desses modernos pioneiros e de suas famílias uma saga de grandes privações e padecimentos pessoais.

    A história deu certo e a produção se elevou tanto que a escala econômica dos problemas atingiu um nível-limite. O governo não pode mais fingir que o Centro-Oeste não existe. Quando se inicia nova colheita recorde de grãos e de fibras, repete-se o velho drama dos caminhões se arrastando por estradas absurdas para, ao final, acabarem retidos em filas intermináveis nos acessos aos portos do Sul e do Sudeste, congestionados e precários, mas os únicos a que os produtores podem recorrer.

    A geografia da produção mudou, mas as estruturas logísticas continuam a corresponder ao Brasil de ontem. Se tomarmos como divisor geográfico o paralelo 15 sul, verificamos que ao norte dessa linha estão localizados 52% da produção nacional de soja e milho. No entanto, apenas 16% do total da produção é escoado pelos portos da região, enquanto os demais 84% são forçados a recorrer aos portos do Sul e do Sudeste.

    Além dos inconvenientes desses sistemas logísticos, os custos adicionais de transporte capturam parte da renda dos produtores, o que ajuda a explicar o paradoxo de uma agricultura competitiva nos seus processos de produção, ao lado de agricultores empobrecidos.

    Estudo recente mostra que o transporte de uma tonelada de soja da fazenda ao porto custa, em média, US$ 20 a um agricultor argentino, US$ 18 a um norte-americano e US$ 78 a um brasileiro. Nossos agricultores são melhores, mas mais pobres que seus concorrentes, já que não podem repassar seus custos particulares para preços que são fixados nas Bolsas internacionais.

    Um desenho logístico racional faria a inversão dessas rotas. A produção dos territórios acima do paralelo 15 sul pode e deve ser escoada pelos portos do Norte e do Nordeste, num sistema que chamamos Arco Norte, que consiste em rodovias, hidrovias, ferrovias e portos que demandam investimentos absolutamente compatíveis com os recursos do governo brasileiro. Muitas dessas estruturas já existem, precisando apenas de obras de ampliação e melhoramento. Outras podem ser concedidas à iniciativa privada.

    Os governos não podem tudo. Principalmente, não podem tudo ao mesmo tempo. Por isso, são medidos na história pela qualidade das escolhas que fazem.

    Neste momento em que, como bem expressou um editorial da Folha, a infraestrutura do país segue rumo ao colapso, o governo deve à sociedade uma explicação cabal e convincente sobre a razão de promover com dinheiro e facilidades públicas um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo, ao custo de mais de R$ 33 bilhões. Será que a economia não tem outros problemas e outras prioridades?

    Com metade desse dinheiro, poderíamos ampliar e modernizar os portos de Porto Velho, Santarém, Belém e Itaqui, no Norte, e de Pecém, Suape e Salvador, no Nordeste. Sobraria ainda dinheiro para adequar as rodovias que alimentarão essas rotas, como a Cuiabá-Santarém, e concluir as hidrovias do Madeira e do Tocantins.

    Para tudo isso serão necessários cerca de R$ 14 bilhões, menos da metade do trem-bala e com um efeito extraordinário sobre a produção, a renda dos agricultores e a diversificação territorial da economia, sem falar no alívio que representará para as estruturas logísticas do Sul e do Sudeste.

    Numa sociedade democrática, os governantes não podem ter caprichos. Os recursos do Estado pertencem à sociedade e a ela devem reverter.

    Artigo publicado no jornal Folha de São Paulo em 02 de abril de 2011